بیشتر قطارهایی که این وقت سال از تهران به سمت گرگان حرکت میکنند، نیمهشب به ورسک میرسند، گاهی با یک توقف کوتاه و گاهی بدون توقف این «شاهکار معماری» را پشت سر میگذارند و به مسیرشان ادامه میدهند؛ سفری که اگر ورسک نبود، ممکن بود به این راحتیها امکانپذیر نباشد.
در مورد این پل داستانهای زیادی بر سر زبانهاست، میگویند وقتی پل را میساختند مردم محلی با خارجیهایی که روی پروژه کار میکردند آنقدرها خوب تا نکردهاند، دولت مرکزی از ترس دزد و راهزن ناچار شده است تا سرکارگران را برای حفاظت از منطقه و کارگران پروژه مسلح کند، «اینگولف بویسن» فیلمبرداری که در زمان ساخت ورسک، همراه تیم مهندسان در منطقه کار میکرد در یاداشتهایش در این مورد نوشته است که چون تیم سازنده پل داشتند دیواره کوهها را سوراخ میکردند و در طبیعت دست میبردند مردم محلی خیلی به آنها خوشبین نبودند، یک بار وقتی یکی از مهندسان پروژه برای عکاسی از مراسم محرم به روستایی در آن نزدیکی رفته بود، مردم کتکش زدند و دست آخر پلیس برای ختم غائله وارد ماجرا شد.
داستانهای دیگری هم هست، مثلا میگویند رضا شاه که امر به ساخت راه آهن سراسری کرده بود، مهندس آلمانی سازنده پل و خانوادهاش را مجبور کرد که وقتی اولین قطار از روی پل رد میشود زیر آن بایستند تا اگر سازه آسیب دید، خودشان در جا هزینه را با جانشان پرداخت کنند، این روایت البته چفت و بست محکمی ندارد و سندی از آن در دست نیست.
با وجود آن که رد پای آلمانیها در بسیاری از تلاشهای مدرنیزه کردن ایران دیده میشود و خیلیها معتقدند که راهآهن سراسری یکی از یادگاریهای آنان در ایران است، پل ورسک در واقع محصول مشترک گروهی از مهندسان بود که اتفاقا آلمانی هم نبودند. مناقصه ساخت این پل را شرکت سوئدی-دانمارکی «کامپساکس» برنده شده بود. یورگن ساکسیلد، مدیرعامل شرکت، در حالی قرارداد راه آهن شمال به جنوب ایران را امضاء کرد که قبل از او چند شرکت از فرانسه و آلمان، ژاپن و آمریکا طی مطالعاتشان به این نتیجه رسیده بودند که از پس احداث این خط آهن با پیچیدگیهایی که در البرز با آن رو بهروست بر نمی آیند، اما شرکتی را که بالاخره پروژه را تصاحب کرد ترکها به ایران معرفی کردند. کامپساکس، پیش از این که وارد ایران شود قرارداد ساخت 1200 کیلومتر از راه آهن را در ترکیه به سرانجام رسانده بود و همین باعث شد که ایرانیها به این شرکت اعتماد کنند و کار را به دست آن بسپرند.
سرپرستی مهندسان محاسب و طراح پل بر عهده «هانس اتو ناتر» مهندس سوئیسی بود که قبل از این پروژه در طراحی و احداث پل و ایستگاه راهآهن برن سوئیس همکاری داشت. مهندس «والتر اینگر» اتریشی یکی دیگر از مهندسان همکار این پروژه بود که البته عمرش به دیدن پایان کار، مسیری که در کل راه آهن ایران، به «سه خط طلایی» مشهور شد، قد نداد و در میان پروژه درگذشت. سه خط طلایی عنوانی است که به مسیر بالارفتن قطار از روی کوه دادهاند؛ خط آهنی که دست آخر به ورسک میرسد.
پل ورسک از سطح درهای که بالای آن قرار گرفته 110 متر ارتفاع دارد، اما این باعث نمیشود که نگرانی از بروز سیل در منطقه و آسیب رسیدن به پل و قطار روی آن نادیده گرفته شود. در جریان ساخت پل، سیلی اتفاق میافتد که کشتههای زیادی به جا میگذارد، همین هم مهندسان طراح پل را به فکر طرح دومی میاندازد که پل را نجات دهد و در نتیجه، در کف دره، دو تونل زیرزمینی احداث میشود که در صورت لزوم از شدت جریان آب کم کنند.
پنجم اردیبهشت 1315، رضاخان با قطار به فیروزکوه رفت و از آنجا راهی مسیری شد که ورسک در میانه آن قرار داشت. روزنامه اطلاعات در گزارشش از افتتاح این خط آهن 130 کیلومتری بعد از تشریح جزئیات سفر رضاخان و سوار شدن خانواده سلطنتی به قطار نوشته است: « در میان شور و شعف و مسرت از فیروزکوه به سمت مازندران حرکت نمود. شاهکارهای صنعتی پلهای بزرگ، تونلهای متعدد که در شکم کوهها احداث گردیده یکی بعد از دیگری میآمد و می گذشت و همه را غرق تعجب آمیخته به ستایش مینمود. »
کمپانی سازنده ورسک، پیشبینی کرده بود که این پل 70 سال دوام بیاورد، حالا در پنجم اردیبهشت 95، ورسک 80 ساله شده و هنوز چند بار در روز قطارهای باری و مسافری با اطمینان از روی آن میگذرند.
منبع : باشگاه خبرنگاران
