ابهامات متعددی در خصوص نفتکش ایرانی سانچی که دو روز پیش، پس از 8 روز سوختن بهروی آب، بههمراه پیکر سرنشینانش غرق شد، در فضای مجازی، رسانههای داخلی و خارجی و حتی بین مردم مطرح میشود که خبرگزاری تسنیم با جمعآوری این ابهامات و گفتوگو با کاپیتان محسن بهرامی، دریانورد باسابقه کشورمان که مسئولیت سخنگویی کمیته اضطرار سانحه نفتکش سانچی را بهعهده داشته، پاسخ هر ابهام را یافته است.
ابهام اول: چرا نفتکش ایرانی با پرچم کشور پاناما تردد میکرد؟
کاپیتان محسن بهرامی: اصالتاً این نفتکش بهصورت شرکت Bright Shipping در خارج از کشور ثبت شده؛ مالکیت این کشتیها از نظر مستعمراتی متعلق به شرکت ملی نفتکش نیست اما ما بهعنوان اداره کننده این کشتیها یا مدیریت کننده این کشتیها هستیم.
از آنجایی که این نفتکش در کشور پاناما ثبت شده، میبایست با پرچم پاناما تردد کند. کشورهایی در دنیا هستند که با وجود آنکه کشورهای بزرگی نیستند اما در بحث مارکتینگ حملونقل دریایی در دنیا مطرح هستند، از جمله این کشورها میتوان به لیبریا، قبرس، مالت و پاناما اشاره کرد که اگر پرچم این کشورها بهروی کشتی یا نفتکش نصب باشد، بهمعنای این است که آن کشتی یا نفتکش در این کشورها ثبت شده و قوانین و استانداردهای راحتتری برای مدیریت کنندگان این کشتیها و نفتکشها دارند. علاوه بر راحتی کار برای اداره کنندگان نفتکشها و کشتیهایی که تحت پرچم این کشورها هستند، بهدلیل فعال بودن این کشورها در بحث مارکتینگ حملونقل دریایی، ثبت نفتکشها و کشتیها در این کشورها، هزینههای کمتر و توجیه اقتصادی بیشتری برای مالکان و اداره کنندگان کشتیها و نفتکشها بهدنبال دارد.
در مجموع 70 تا 80 درصد تناژ کشتیهای بزرگ و اقیانوسپیما در این کشورها ثبت شده است. این موضوع در تمامی جهان مطرح است و تنها مربوط به ایران نیست. این نیست که فقط نفتکشهای ایرانی با پرچم کشورهای اینچنینی تردد کنند، بلکه کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی اقدام به این کار میکنند، مثلاً کشوری چون انگلستان بخش اعظمی از کشتیهای خود را در مناطق آزاد خود یا دیگر کشورها به ثبت رسانده است، مثلاً در برخی کشورها چون انگلستان قوانینی وجود داشت که اگر کشتی در این کشور به ثبت برسد، باید فرمانده و سرمهندس آن ملّیت انگلیسی داشته باشند و با توجه به اینکه دریانوردان انگلیسی نسبت به ناوگان این کشور کم بودند، این گونه قوانین مشکلاتی را برای کشتیهایی که در انگلستان ثبت شده بود بهوجود آورد، اما برای کشتیهایی که در کشورهایی چون پاناما ثبت میشوند، این قبیل قوانین دستوپاگیر وجود ندارد.
در حال حاضر نفتکشها و کشتیهایی که در کشور پاناما ثبت شدهاند و با پرچم این کشور تردد میکنند از نظر تناژ، با چند کشور اروپایی برابری میکند و مربوط به کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی هستند.
ابهام دوم: آیا مقصد نفتکش ایرانی کره شمالی بود؟
کاپیتان محسن بهرامی: اینکه عنوان شده نفتکش ایرانی به کره شمالی می رفته و برای رسیدن به سواحل این کشور تغییر مسیر داده، باید پرسید برای چه به کره شمالی می رفته؟ قاعدتا با توجه به محموله بزرگ میعانات گازی که در این نفتکش وجود داشت، مقصد این نفتکش جایی بوده که این محموله را تحویل دهد. اینکه عنوان شود، این محموله را به مقصد کره شمالی حمل می کرده، حرفی بسیار بی پایه و اساس است. چرا که مقصد این محموله کاملا از نظر تمامی مستندات مشخص است. اجاره کننده کشتی مشخص است. بارنامه دارد و مبدأ و مقصد در بارنامه معتبر ذکر شده است.
این محموله از طرف شرکت های مطرح بیمه دنیا بیمه شده است. در بیمه نامه مسیر حرکت، اجاره کننده که شرکتی از کره جنوبی بوده و تمامی مدارک و مستندات موجود است. بدون مشخص بودن تمامی مسائل، شرکت های بیمه ای اقدام به بیمه محموله نمی کردند. یعنی پیش از آنکه نفتکش از سواحل ایران حرکت کند، از نظر شرکت های بیمه، بازرگانی دو کشور و ... مشخص بود که مقصد این کشتی کره جنوبی است. تمامی مدارک و مستندات موجود است و این چیزی نیست که بتوان خلاف مدارک و مستندات حرفی زد یا اقدام کرد. این حرف که مقصد این کشتی کره جنوبی نبوده، بلکه کره شمالی بوده، به اندازه ای بی اساس و بی پایه است که اصلا ضرورتی برای پاسخگویی به آن وجود ندارد.
هر کس که اندکی به مباحث دریایی آشنایی داشته باشد می داند که محموله ای 111 هزار تنی از میعانات گازی که به این شکل، چارترکننده و خریدار آن مشخص است، نمی تواند مسیری غیر از مسیر مشخص شده را طی کند و اساسا اگر تمامی مدارک شفاف و واضح نباشد، هیچ شرکت بیمه ای محموله را بیمه نمی کند و چنین حجم محموله ای نیز بدون بیمه حمل نمی شود.
ابهام سوم: آیا رادارهای نفتکش ایرانی در زمان بروز حادثه خاموش بوده است؟
کاپیتان محسن بهرامی: در کشتی های بزرگ سیستمی به عنوان سیستم شناسایی اتوماتیک وجود دارد که یکسری اطلاعات را از کشتی به اطراف ارسال می کند و از کشتی های اطراف نیز یکسری از اطلاعات را دریافت می کند و روی صفحه ای، کشتی های دیگر را با شکل نمادین نشان می دهد.
در این صفحه اطلاعاتی شامل نام کشتی، نوع کشتی، مسیر حرکت کشتی، سرعت کشتی و چند اطلاعات اولیه دیگر را نشان می دهد. این سیستم AIS هم از طریق ایستگاههای خشکی و هم از طریق ماهواره قابل رهگیری است. نفتکش ما از آنجایی که در مسافت بیش از 160 مایلی خشکی قرار داشت، ایستگاههای خشکی چیزی را ثبت نکردند؛ اما قاعدتاً ایستگاههای ماهواره می بایست این اطلاعات AIS را ثبت می کردند، اما اینگونه نشد.
شنیده ها حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است. اساسا این سیستم به معنای رادار نیست. اما در خصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، ما با مسئولان چینی صبحت کردیم و چیزی که شنیدیم این بود که در آن منطقه به دلیل شلوغی هایی که وجود دارد احتمال اینکه این سیستم AIS از کار بیفتد هست.
اما اینکه خاموش شدن AIS چیزی باشد که بخواهد قطعا باعث بروز اختلال خیلی بزرگی در ناوبری شود و منجر به تصادف شود، اینگونه نیست. این وسیله ای است که نصب آن بر روی کشتی های بزرگ حدود 15 سال است که اجباری شده و پیش از آن، برای سالها کشتی های بزرگ بدون چنین وسیله ای تردد می کردند و مشکلی هم برای آنها رخ نمی داد.
وجود چنین سیستمی در واقع کمک می کند تا یک کشتی در زمان تردد، شناسایی بهتری نسبت به اطراف خود داشته باشد، اما لزوما این نیست که اگر این سیستم نباشد، تصادف ایجاد می شود. کشتی های زیر 300 تن نیز الزامی برای داشتن چنین وسیله ای ندارند و مشکلی هم در ترددهای خود پیدا نمی کنند.
در مجموع هیچ مستنداتی مبنی بر اینکه به جز این سیستم شناسایی هوشمند و سیگنالهایی که از کشتی ایرانی و چینی دریافت نشده، رادارها و یا دیگر سیستم های ناوبری خاموش بوده یا اختلالی داشته اند وجود ندارد و باید منتظر بازشدن جعبه سیاه نفتکش بمانیم.
منبع : حامیان ولایت
